新浪科技讯 5月9日晚间消息，风阻系数争议后，阿维塔今日进行阿维塔12的风洞测试直播。 据悉，此次测试地点在中国汽车工程研究院股份有限公司风洞实验室。现场嘉宾为阿维塔科技副总裁雍 军、重庆理工大学车辆工程学院院长赖晨光、长安汽车汽车工程研究总院流体分析所经理严旭，并邀请 了公证人员现场公证。 此次测试一共进行了六大工况，并公布了不同工况下的风阻系数。 工况一：低风阻状态，测试风速160KPH，风阻系数为0.2172左右； 工况二：低风阻状态，测试风速120KPH，风阻系数为0.2175左右； 工况三：低风阻轮毂更换为运动轮毂，测试风速120KPH，风阻系数为0.2327左右。 工况四：电子后视镜更换为普通后视镜、空气悬架提升，测试风速120KPH，风阻系数为0.2509左右； 工况五：主动进气格栅开启，测试风速120KPH，风阻系数为0.2741左右； 工况六：车辆偏置5°，测试风速120KPH，风阻系数为0.2973左右。 阿维塔现场工作人员表示，此次测试使用的是真实的量产车，模拟各种现实场景。整体来看，工况一和 工况二低风阻状态下与官方宣传的0.21相差不大。现场专家表示，车辆状态一些很小的改变，包括测试 ...

在新能源车的宣传海洋里，风阻系数正逐渐从一个技术指标，变成一种"信仰"。 发布会上动辄0.22Cd、0.21Cd甚至0.19Cd的数字不断刷新，而这些数字背后，真的是决定胜负的关键因素吗？ 今天我们试图通过还原风阻系数的发展脉络、使用意义及其引发的问题，来回答一个简单却现实的问题：风阻系数值，真的有这么大价值吗？ 从"没人管"到"卷破天"，风阻系数是怎么火起来的？ 早期汽车工业几乎不谈风阻。对彼时的车企来说，结构强度、发动机动力才是主角，空气动力学不过是飞机工程师的事。 现在大名鼎鼎的风洞实验室最早是为航空服务的，例如1897年英国的弗朗西斯·赫伯特·温厄姆设计的风洞就承接了大量飞机研究。但将风洞专用于汽车测 试，则要等到20世纪30年代的奔驰开启先河，而且直到70年代石油危机逼迫行业提升能效，空气阻力才算上正式进入汽车工程的主舞台。 其标志性事件是美国汽车工程学会与1980年发布了SAE J1263标准，这是第一个广泛应用于轻型汽车道路行驶阻力测试的标准，定义了通过滑行法在公路 或测试场地上测量汽车滚动阻力和空气阻力的标准程序。 对电动车来说，它和续航直接挂钩。前面提到的高速巡航场景就不再赘述了，简单理解就 ...

文|新浪科技 罗宁 马斯克的一条转发，让中国新能源汽车行业的"风阻系数争议"受到全球关注。 起因是他在社交平台X上转发了中国汽车博主"苏黎世贝勒爷"关于阿维塔12风阻系数测试的争议视频。 视频中，阿维塔12量产车的实测风阻系数被曝出0.28Cd，与其官方宣传的0.21Cd相差33%。 面对突如其来的国际关注，阿维塔官方回应，称该博主视频内容"完全失实"，并宣布将邀请第三方机构 公开测试风阻系数，甚至向马斯克本人发出邀请："现场共同见证"。 第二，车企风阻系数与用户实测存在较大差异情况下，存在误导消费者嫌疑； 第三，不只是风阻实验，问题更大的其实在续航测试，如今电动车标称续航和实际续航的差距依然存 在，这才是对消费者最大的误导。 "风洞测试有可操作空间" 在这场隔空喊话的背后，全民目光都聚焦于"风阻系数"这一关键词。新浪科技对话了中汽研学等多位大 学教授和专家，他们解答了这场"参数争议"背后的乱象： 第一，汽车风阻测试没有统一标准，车企可以不用量产车测试，甚至直接用数据模拟都可以得到结果， 也因此风阻系数成了车企可"灵活"调整的一部分； 首先应该明确一点，尽管"风阻系数"这一概念经常出现在公众视野，但大部分人或 ...

该事件中遭到质疑的风阻系数引起业内关注。在新能源汽车时代的汽车研发设计、使用的过程中，风阻 系数被视为影响新能源汽车能耗、续航里程、噪音和操控稳定性等直接影响因素。有研究表明，当车速 达到80公里/小时，空气阻力所消耗的能量占比可达到60%以上，而风阻系数每降低0.01Cd，新能源汽 车的续航里程提升5~10公里。 敢吹，也要敢测。 阿维塔12风阻系数遭质疑一事正在持续发酵。日前，有博主发布视频称，他测试的一辆阿维塔12风阻系 数实测为0.28Cd（Coefficient of Drag，简称Cd），而阿维塔12官方宣传的整车风阻为0.21Cd。基于此， 该博主对阿维塔12风阻系数存在质疑。随着事件进一步发展，特斯拉创始人马斯克也转发了上述视频信 息。 针对此事，阿维塔在社交平台连发多条动态回应，其中一条称："马斯克转发了关于'阿维塔12风阻系 数'的不实信息。阿维塔12将于近期进行风洞测试，邀请马斯克现场共同见证。"据最新的消息，阿维塔 官方称，近期将根据专业机构的实验室排期，公开测试。 因此，降低风阻系数已经成为提升新能源汽车性能、续航等能力的关键方式。有车企研发总监告诉第一 财经，风阻系数受到车辆设计、 ...

新华财经北京5月7日电（康耕甫） 近日，阿维塔科技（重庆）有限公司（以下简称"阿维塔"）所产汽 车风阻系数被质疑造假一事迎来新进展，阿维塔官方邀请马斯克现场参加其将于近期组织的风洞测试。 风阻是车辆在行驶过程中，由于空气流动而产生的阻力，空气阻力随着车速的提升而急剧增加，对能耗 的影响尤为显著。因此降低风阻系数成为提升新能源汽车，尤其是纯电动汽车续航能力的关键手段，这 也是为什么现在各大车企在发布新能源汽车时都要在风阻系数方面着力强调的原因。 事情起源于5月2日，有自媒体博主发布视频称，在天津某风洞实验室对阿维塔12进行实测，结果显示风 阻系数为0.28Cd，与上市时官方宣称的0.21Cd差距显著。 5月3日晚，阿维塔科技法务部官方发布微博称，经详细巡查，此信息完全失实，阿维塔旗下产品技术参 数均以官方发布为准。几乎同一时间，该账号又发文称，法务部悬赏500万元征集线索，称已处理部分 账号，并指控近期存在有组织抹黑行为。 5月6日深夜，阿维塔官方发文称：特斯拉创始人ElonMusk先生转发了国内某博主发布的关于"阿维塔12 风阻系数"的不实信息，阿维塔12将近期进行风洞测试，我们也诚邀@ElonMusk 先生 ...

新能源汽车，除了受低温影响导致耗电增加、电量缩水外，影响续航的因素还有许许多多。今天就来聊聊那些细枝末节的因素对续航的影响。 制动卡钳也能影响续航？ 作为制动部件，谁又能想到，制动卡钳居然也会影响车辆的续航呢。其实，制动卡钳的工作状态对续航的影响远超想象。 制动卡钳在工作时，工作缸内由液压油推动活塞，达到制动的目的。当制动活塞回位不完全时，制动盘片没有完全脱离，会产生拖滞力矩。如果拖滞力 矩大于设计标准的话，即使松开了刹车踏板，摩擦片始终和制动盘有残余的摩擦力。过大的拖滞力的存在，导致车辆燃油经济性降低，油/电耗将增大。 产生拖滞力矩的原因多种多样。有新能源主机厂的测试数据显示，在零下7℃的环境下，卡钳拖滞阻力矩会增加50%。这是因为低温导致制动液粘度上 升，活塞回位速度下降，刹车片与刹车盘产生持续摩擦。以一辆续航500公里的电动车为例，卡钳拖滞可能导致实际续航减少15-20公里。 还有设计缺陷导致的拖滞力。如某款电子驻车制动系统卡钳设计缺陷，后轮拖滞力矩高达8Nm，而设计值仅为3.5Nm，这个缺陷不仅导致制动盘温度升 高，更使得续航能力下降。 还有卡钳导销润滑不足、卡钳复位弹簧刚度较小、回位密封圈形状等因素 ...