被异化的汽车“风阻系数”，一场没有裁判的“行业内耗”

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 刘凯 北京报道 但对燃油车而言，风阻始终是"次要矛盾"。一台2.0T发动机在120km/h巡航时仅需20—30kW功率，即便 风阻系数增加0.02Cd，额外功耗仅数kW，被变速箱的功率调节能力轻松消化。直到电动车崛起，风阻 的权重被彻底重构。电驱系统高速工况效率下降快，且缺乏变速箱调节，风阻能耗呈二次方增长。数据 显示，120km/h时速下，风阻系数每降低0.01Cd，续航可提升10—16km。当主流电动车续航集中在 600km区间，这种提升直接关乎用户"能否抵达下一个充电桩"的心理安全感。 产品端，特斯拉的示范效应点燃了行业热情。Model S Plaid以0.208Cd刷新量产车记录后，车企纷纷将 风阻系数与"科技实力"绑定。奔驰EQS（0.20Cd）、智己L7（0.21Cd）、小米SU7（0.195Cd）等数据不 断突破极限，甚至催生出"每降低0.01Cd需投入2000万元研发成本"的行业传说。 2025年5月，新能源车行业接连陷入两场"参数风暴"。小米SU7 Ultra因碳纤维前舱盖的导流功能争议被 质疑"虚假宣传"，而阿维塔12则因第三方实 ...