刚刚看到一个官司，一家模具企业起诉了东风体系和上汽体系合资的一家零配件企业集团。表面上看，这个官司是承揽合同纠纷，本质还是账期问题：小企 业把东西做完了，但大厂没有给够钱，可能过程中合同还有瑕疵。 最近一周以来，整车厂关于60天账期的承诺获得了市场的掌声。之前，在汽车产业的聚光灯下，整车厂常被视为压榨中小供应商的元凶。现在，他们勇敢地 走出了第一步。 o O 9 然而，当我们拨开喧嚣，将目光投向整个产业链时，一个更隐蔽的真相浮出水面：那些体量庞大的零配件巨头正以更长的账期，成为压在中小企业头上的大 山。 马飘/文 在此时刻，面对超长账期问题，那些体量庞大的零配件企业，是否应该也要表个态？ 看上去，大型零配件企业自身常陷于整车厂强势账期政策的夹缝中。但实际上，问题一部分是发生在"自己人"身上，就像上述那家整车厂的供应商，其实是 整车厂旗下的控股公司，都是自家人。这个时候，无论整车厂痛快给钱还是拖延，这都是"一个锅里的肉"。但是，对其更上游的中小企业，账期便可能成为 致命打击。 如果说要在账期谈判桌上找到持有王牌的人，非这些企业不可。部分大型零配件企业对其供应商的账期要求已远超整车厂标准。 这些大厂，要么用独特的 ...

在现有的车企支付方式中，过半的汽车供应商会面对承兑汇票的付款方式。据了解，该付款模式为"账 期+承兑汇票"，承兑汇票通常6个月才能承兑，这也被供应商称为"承兑等待期"。在看到车企"付款账期 不超过60天"的承诺时，不少供应商最先提出的问题是"60天账期是否包含票据承兑时间"。然而，在17 家车企的承诺声明中，仅有北汽集团和上汽集团在宣布"60天账期"承诺的同时，承诺"全面取消商业承 兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式"。 值得一提的是，承兑汇票分为银行承兑汇票和商业承兑汇票。其中，银行承兑汇票由银行作为承兑人， 依托银行信用进行结算，兑付风险较低，资金保障相对稳定；商业承兑汇票则由车企自行签发，其兑现 依赖于车企自身的信用和经营状况，存在一定的兑付风险。 据悉，比亚迪向供应商推广名为"迪链"的金融信息平台，以"迪链"凭证向供应商进行结算，通常兑付周 期为6个月。由于"迪链"凭证不能直接在二级供应商之间流通，只能等到期拿款，相当于延长了回款周 期。此外，很多车企都有类似的供应商金融平台。 中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟表示，这类承诺对比亚迪、吉利、长城等应付账款多、账期周 期长、供应链金融占比高的车企， ...

在汽车行业深耕二十余年的李峰，如今是一家南方企业的汽车事业部主管。他亲历了中国汽车产业的腾飞，却也深陷行业长账期问题编织的资金困局。他 所在的企业在国内主要作为二级供应商服务整车厂，在行业内规模并不算小，但其货款回收周期如同一场漫长的马拉松。 相比于行业老兵李峰，在国内北方某城市经营一家中等规模塑料企业的王海，是汽车行业中的新人，他经营的企业目前主要有家电和汽车两块业务，其中 汽车业务在近两年才开始重点布局，是其新的业务增长点，目前占比在30%左右，且比重正快速增长。王海对于汽车行业中存在的长账期问题同样感触颇 深。 "我们应收款大概等于我们年销售额的三分之一。比方说我一年做10个亿的流水，应收大概就有三个多亿。"下游客户账期太长等原因，导致王海的公司长 期面临严重的资金压力。 中国汽车产业连续14年蝉联全球产销第一，更凭借新能源汽车实现弯道超车，成为全球汽车产业转型的领跑者。然而，在这条万亿级产业链的底层，像李 峰、王海所在的企业一样，数以万计的中小零部件企业正深陷一场无声的"账期战"。 奇瑞、长安、吉利等国内主机厂，大多采用"90天或120天账期+180天银行承兑"的组合账期设计，导致供应商全年资金被冻结 ...