2024年年底，上汽集团将飞凡汽车重新纳入荣威的体系，而这两个品牌的整合，如今却被外界戏谑地称为"将小孩送回幼儿园"。这场"联姻"看 似是上汽乘用车对"内耗"问题的一次止血之举，实则暴露出传统车企在新能源转型过程中所面临的深层困境：当品牌向上突破乏力时，合并是否就 成了逃避现实的"安慰剂"？ 仓促整合，效果难显 飞凡汽车的独立曾被上汽集团视为冲击高端新能源市场的关键一步。2021年，飞凡从荣威R品牌升级为独立品牌，定价直接锚定20万 - 30万元区间，试 图与特斯拉、蔚来等新势力品牌正面交锋。然而，现实却给了上汽乘用车沉重一击：飞凡F7上市首月销量仅815辆，飞凡R7更是长期在三位数销量徘徊。 荣威品牌的衰落则更具戏剧性。2016年，荣威RX5以"全球首款互联网汽车"的概念横空出世，月销一度突破2.8万辆，但随后因车机系统卡顿、质量问 题频发，口碑急转直下。此后，荣威品牌频繁更换品牌定位，从"年轻化"到"国潮"，再到"科技新主流"，却始终未能打造出第二款爆款车型。2024年，荣威 推出全新D系列车型，试图通过"油电同价"策略抢占市场，但荣威D6 DMH混动版5月销量仅2001辆，与比亚迪秦L DM-i月销3万 ...

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