2024年年底，上汽集团将飞凡汽车重新纳入荣威的体系，而这两个品牌的整合，如今却被外界戏谑地称为"将小孩送回幼儿园"。这场"联姻"看 似是上汽乘用车对"内耗"问题的一次止血之举，实则暴露出传统车企在新能源转型过程中所面临的深层困境：当品牌向上突破乏力时，合并是否就 成了逃避现实的"安慰剂"？ 仓促整合，效果难显 飞凡汽车的独立曾被上汽集团视为冲击高端新能源市场的关键一步。2021年，飞凡从荣威R品牌升级为独立品牌，定价直接锚定20万 - 30万元区间，试 图与特斯拉、蔚来等新势力品牌正面交锋。然而，现实却给了上汽乘用车沉重一击：飞凡F7上市首月销量仅815辆，飞凡R7更是长期在三位数销量徘徊。 荣威品牌的衰落则更具戏剧性。2016年，荣威RX5以"全球首款互联网汽车"的概念横空出世，月销一度突破2.8万辆，但随后因车机系统卡顿、质量问 题频发，口碑急转直下。此后，荣威品牌频繁更换品牌定位，从"年轻化"到"国潮"，再到"科技新主流"，却始终未能打造出第二款爆款车型。2024年，荣威 推出全新D系列车型，试图通过"油电同价"策略抢占市场，但荣威D6 DMH混动版5月销量仅2001辆，与比亚迪秦L DM-i月销3万 ...

不到3000辆，这是荣威主力产品D7 DMH 2025年4月的销量。这一销量，距离细分市场同级别销量领先集团，已经越来越远。 不知从何时起，那个曾以中高端汽车品牌形象亮相、凭借"首款互联网SUV"——RX5风光一时的荣威，已经逐淡出了一般家庭购车的选择范围，甚至只 有在打网约车的时候才能被人们想起。从曾经自主品牌中的独树一帜，到红极一时的智能化品牌，再到如今无人问津，荣威"一手好牌"，打得越来越烂。 在新能源领域，荣威虽然很早就开始了布局，但在发展过程中却缺乏坚定的战略规划和执行力度，导致资源分散，难以形成合力。早期，荣威在新能源 领域的投入更多是象征性的，没有将其作为核心业务来发展。当新能源汽车市场逐渐升温时，荣威尝试以MARVEL X再次冲击中高端市场，但依然因产品 力不足、定价虚高而沉沙折戟。与此同时，荣威在新能源技术路线上的选择也不够明确，一会儿专注于插电式混合动力，一会儿又推出纯电动车型，导致资 源分散，难以在某一领域形成突出的竞争优势。 在智能化方面，荣威也曾有过领先的优势。早期推出的RX5搭载的YunOS智能系统，抢得了先发优势。然而，随着竞争对手的不断跟进，荣威却没有及 时推出更具竞争力的智能 ...

这份第一季度财报的意义非同寻常，它作为上汽过去一段时间深化改革、调整结构的阶段性成果，向资本市场传递出了更加积极的信号，外界是否正在见证 一个"新上汽"的破壳诞生？ 销量回暖：自主与新能源双引擎 2024年，在国内外市场的压力下，上汽经营状况仍有不少亮点。2024年，上汽新能源车终端交付达136.8万辆，海外市场整车交付108.2万辆，上汽连续第三 年成为国内唯一一家新能源汽车和海外市场年销"双百万辆"的汽车集团。作为上汽品牌向上的践行者，智己汽车全年销量同比增长71%。另外，上汽荣威飞 凡、MG全年零售突破81万辆，也实现同比增长。 今年第一季度，上汽利润大幅反弹的直接原因在于销量回暖。此前，上汽在公告中称："今年以来，公司深入推进全面深化改革，加快内部业务的梳理整 合，努力抢抓市场机遇，大力实施降本增效，公司2025年第一季度实现整车批发销量94.5万辆，比上年同期增加13.3%，产销回升向好势头持续增强，2025 年公司经营发展实现了良好开局。" 从品牌结构以及车型结构看，今年上汽第一季度销量回暖并非昙花一现，而是具备相当强的可持续性。 4月29日，上汽发布2024年年度报告和2025年第一季度报告。作 ...