作者 / 张霖郁 编辑 / 黄大路 设计 / 张 萌 这一谈话背景是2025年8月6日奔驰在北京组织"奔驰标准"科技日，马库斯从德国飞到北京，展示奔驰底盘以及驾驶体验的标准。 他说："我不同意'中国的造车技术包括智能驾驶技术已超过德国'的说法，但中国在这些方面做得很好，这是事实，但并没有比德国更好。" 马库斯表示，奔驰在车型开发上还没有用太多新技术，主要原因是新技术需要时间测试才能确保其安全，他们不想拿品牌的口碑冒险。 "中国市场现在的研发周期缩短，很多车型都是高配但售价却很低，很难想象他们怎么赚钱。"这个德国人补充说，"我们内部也在问自己，要不要跟上 这一做法？但奔驰不太可能这么做，我们还是要对得起用户付的这么多钱。" 《汽车商业评论》在最近两个月采访的数位德系车企高管中，马库斯这番话代表了合资汽车品牌外方高层的普遍想法。 合资车企在中国市场这几年的困境实际上是外方母公司在对消费者用车需求或者说对一辆好车的标准上与当下中国市场产生的严重分歧所造成的，其中 也包括行业本身的转型。 第二种分歧在于中国新能源车的研发、制造流程、上市质量标准以及定价体系某种程度触及了德系车企的造车底线，德国本土不符合上市条件的车型 ...

过去5年，BBA是造车新势力产品发布会上的"老演员"，尤其是奔驰，在底盘性能、座舱舒适性的比较上，从未缺 席。 比如在小鹏P7+上市前，小鹏汽车就在试驾环节将小鹏P7+的车内空间、避震性能和奔驰进行比较。造车新势力的豪华 品牌——华为和江淮合作的尊界，在测试场地和一辆奔驰迈巴赫S480进行对比测试。 在小米SU7 Ultra上市前，雷军在他的个人微博上提到："（小米SU7 Ultra的目标是）性能比肩保时捷、科技紧追特斯 拉、豪华媲美BBA。" 一方面，以奔驰为代表的BBA总是被拿来对比，是造车新势力发布会PPT上的常客；另一方面，在各种测试对比中， 奔驰似乎总是败下阵来。于是，奔驰就一直在"被拿来对比，被超越，再被拿来对比中"被用户认为"名不符实"。 但事实真的如此吗？ 8月6日，梅赛德斯-奔驰在北京亦庄的研发中心举行"奔驰标准"科技日，展示了奔驰在座椅和底盘操控的独特创新。今 年还是奔驰在中国进行本地化研发和生产的20周年，奔驰的生产基地和研发中心毗邻而建，在亚洲唯一的一座鲁班实 验室于2018年正式在此落成，这座实验室也在科技日上首次面向媒体展示。 在奔驰看来，打造一套能够交付给用户，满足安全标准的座椅 ...

在底盘实验室，1000余个零部件性能指标被转化为130余项可量化KPI，40个传感器实时捕捉100多个方向的振动、倾角与压力数据，最终凝结成"驾控黄金 标准"五大维度：驾乘舒适性要"过减速带如履平地"，安全感需"极端路况下可预期"，掌控感要"始终有余力应对突发"，运动性与精准性则需在高低速场景 无缝切换。 此外，好的底盘需要一步步打磨出来，梅赛德斯-奔驰底盘研发严格遵循CAD、产品验证、数字原型测试、原型车测试、数字孪生、量产车验证6大步骤，数 字仿真+实车锤炼缺一不可，历经4年打磨，以完善系统的研发流程，造就奔驰标准的好底盘。 齐鲁晚报·齐鲁壹点 陈颖 2025年，梅赛德斯-奔驰在华研发与生产迈入第20个年头。8月5-7日，一场以"奔驰标准"为名的科技日活动在北京开启，没有炫目的概念，只有对"好 开"与"好坐"的深度解构。当底盘的毫米级调校数据与座椅的万次测试报告被呈现，奔驰的豪华，藏在139年造车积淀里的执着便一览无余——那是对每个零 件的较真，是对每次体验的打磨，更是对"标准"近乎偏执的坚守。 底盘的玄学：从数据到体感的精密博弈 奔驰认为，底盘的调校是一门玄学的艺术。作为汽车的"动态灵魂"，奔驰对底盘的 ...