Core Viewpoint - The company Avita Technology has requested the blogger "Zurich Beller" to delete false statements regarding the aerodynamic drag coefficient testing of the Avita 12 vehicle and to issue a public apology, which should be pinned on all social media platforms for thirty days [1][3][10]. Group 1: Legal Actions and Statements - Avita's legal department issued a lawyer's letter on May 12, demanding the immediate removal of false statements made by the blogger between May 2 and May 10 [1][3]. - The lawyer's letter claims that the blogger's posts have caused significant negative impact on Avita's brand and commercial reputation [3][10]. - If the demands are not met, Avita's legal team will pursue all possible legal actions, including civil litigation, with the blogger bearing all associated costs [10][11]. Group 2: Testing and Results - On May 9, Avita conducted a live broadcast of the aerodynamic drag coefficient testing of the Avita 12 at the China Automotive Engineering Research Institute's wind tunnel laboratory [2][8]. - The testing was performed by a recognized authority, with professional technicians operating the equipment, and the process was certified by a notary public, adhering to international wind tunnel testing standards [2][8]. - The final result of the drag coefficient at a wind speed of 120 kph was reported as Cd: 0.217 [2][8]. Group 3: Public Reaction and Misleading Information - Despite the authoritative testing and notarization, the blogger continued to publish content that Avita claims misleads the public and damages the company's reputation [3][9]. - The blogger's posts included provocative titles and insinuations that Avita manipulated the testing process, which Avita argues exceeds reasonable criticism and misleads the audience [3][9].

在上周公开直播风洞测试"自证"风阻系数之后，5月12日，阿维塔科技法务部在社交平台发布关于要求 立即删除不实言论并公开道歉的律师函。 根据阿维塔方在律师函中陈述，5月2日-5月9日期间，博主"苏黎世贝勒爷"在全网各平台陆续发布了标 题为"一个敢吹，一个敢测？？头铁博主风阻系数全网首测！！国产电车风阻系数屡破记录，实测竟和 20年前燃油车水平一样""车企公关骚操作第二集""打，奉陪到底！测，别玩儿猫腻！风阻事件当事人回 溯！"等的文章和视频内容。 前述文章发布后，阿维塔注意到较多如该博主在内的网友关注着阿维塔 12汽车空气动力学的风阻系 数，基于此，阿维塔本着求实、负责的原则，于2025年5月9日在中国汽车工程研究院风洞实验室针对阿 维塔 12汽车空气动力学的风阻系数测试全过程进行了公开直播。直播全程由中国汽研权威机构实测， 专业技术人员操作，公证处现场公证，采用国际通行的风洞测试标准，测试环境、设备均通过第三方认 证，即阿维塔已通过权威机构完成风阻系数测试，最终结果120kph测试风速下风阻系数Cd:0.217。 阿维塔方还表示，在前述权威机构实测、公证处公证、央视直播得出的风阻系数面前，博主仍继续发文 意图 ...

中新网重庆新闻5月11日电 近日，阿维塔科技采用直播的方式，在中国汽车工程研究院的风洞实验室中 对阿维塔12进行了风洞测试。风洞测试结果显示，阿维塔12在低风阻状态下(风速120KPH)，风阻系数 为0.2171Cd。 据悉，中国汽研风洞中心成立于2014年，经过多年建设与发展，现已拥有国际一流水平的全尺寸汽车空 气动力学-声学风洞、汽车环境风洞、高低温环境舱、五轴联动数控加工中心和高性能仿真计算平台， 已在汽车空气动力学、热力学、风噪技术领域形成了完整的仿真开发、试验验证能力，构建了边界条件 与中国汽研实体风洞一致的数值风洞以及涵盖主流车型的开发数据库两个服务平台。 为全面剖析车辆风阻系数的影响因素，当天模拟了六种工况进行测试，覆盖不同配置与行驶状态下的风 阻表现。测试结果显示，在低风阻状态下(测试风速160KPH)，风阻系数为0.217Cd；当风速降至 120KPH时，风阻系数微增至0.2171Cd；更换运动轮毂后(测试风速120KPH)，风阻系数升至0.2327Cd； 更换物理后视镜并提升空气悬架(测试风速120KPH)，风阻系数达到0.2509Cd；主动进气格栅开启时(测 试风速120KPH)，风阻系 ...

作者 | 第一财经 黄琳 葛慧 肖逸思 2025.05. 11 本文字数：4215，阅读时长大约6分钟 风，是一种由于气压不均而产生的空气流动现象，风阻是全球汽车设计师前赴后继对抗的阻力。过去 的一周，两场阿维塔12的风洞测试，掀起了全球汽车圈对风阻系数、风洞测试的热议，这两个看似 神秘的专业名词被一层层揭开面纱。 "如果问世界上什么人造风最昂贵，那应当是风洞测试吹出来的风。"在汽车工业发展过程中，这句话 广为流传。风洞测试的贵不仅在于建造风洞的费用超亿元，而且在于千万功率风机带来的每小时超万 元电费等。这些因素叠加后，直接导致了风洞测试的高昂收费。根据质疑阿维塔12风阻系数的博主 于2024年1月的发帖，他测试阿维塔12的天津中汽研风洞实验室费用为12万元/天。 某车企研发总院相关业务负责人李严告诉第一财经："目前行业风洞按照小时收费，平均3万元/小 时，主要是庞大的能耗和昂贵的设备使用费。在汽车设计阶段（量产前），车辆进行风洞测试的次数 和主机厂的研发和仿真能力相关，一般最少要3次，一次8～16小时。" 尽管风洞测试昂贵，但并不妨碍车企对低风阻系数的追求。 尤其是自2021年特斯拉Model S宣传海报称 ...

空气动力学性能研发的创新工具，却成为了品牌营销的数字游戏？ 风，是一种由于气压不均而产生的空气流动现象，风阻是全球汽车设计师前赴后继对抗的阻力。过去的 一周，两场阿维塔12的风洞测试，掀起了全球汽车圈对风阻系数、风洞测试的热议，这两个看似神秘的 专业名词被一层层揭开面纱。 "如果问世界上什么人造风最昂贵，那应当是风洞测试吹出来的风。"在汽车工业发展过程中，这句话广 为流传。风洞测试的贵不仅在于建造风洞的费用超亿元，而且在于千万功率风机带来的每小时超万元电 费等。这些因素叠加后，直接导致了风洞测试的高昂收费。根据质疑阿维塔12风阻系数的博主于2024年 1月的发帖，他测试阿维塔12的天津中汽研风洞实验室费用为12万元/天。 某车企研发总院相关业务负责人李严告诉第一财经："目前行业风洞按照小时收费，平均3万元/小时， 主要是庞大的能耗和昂贵的设备使用费。在汽车设计阶段（量产前），车辆进行风洞测试的次数和主机 厂的研发和仿真能力相关，一般最少要3次，一次8～16小时。" 尽管风洞测试昂贵，但并不妨碍车企对低风阻系数的追求。 尤其是自2021年特斯拉Model S宣传海报称其风阻系数已降至0.208Cd后，比拼低风阻 ...

风阻系数测试暂无统一标准 阿维塔12"风阻系数造假"风波的起因是这样的：5月2日，某汽车博主发布了一段视频，称其在2024年年初，在天津中汽研风洞实验室对某款量产车的风阻数 据进行实测，结果显示风阻系数为0.28Cd，与官方宣传的风阻系数0.21Cd相差明显。该博主在视频中表示，这一测试结果甚至与20年前的燃油车水平相当。 视频发出后迅速引起热议。 每经记者｜段思瑶 每经实习编辑｜余婷婷 在多次回应"风阻系数造假"后，阿维塔公开"自证"。5月9日晚，阿维塔在中国汽研的风洞实验室对旗下车型阿维塔12进行了风洞测试。 图片来源：阿维塔直播截图 此次测试车型为阿维塔12量产车型，共模拟了六种工况。最终结果显示，在低风阻状态下（风速160KPH），车辆风阻系数为0.217Cd；当风速降至120KPH 时，车辆风阻系数为0.2175Cd。这两组数据与官方宣传中的阿维塔12风阻系数0.21Cd相差无几。另外，在更换运动轮毂、将电子后视镜替换普通后视镜、提 升空气悬架，以及主动进气格栅开启等工况下时，测试车辆的风阻系数在0.2327Cd至0.2973Cd之间。 随着此次阿维塔的公开测试，这场争议也许会暂时告一段落。不过，风 ...

阿维塔科技一名内部人士透露，该品牌研发团队在产品的外观造型及一些细节上，均采取了降低风阻的特殊设计。例如在外观上，采取碟翼的前脸设 计，优化了车头形状，两侧拐角型面、前保险杠下表面优化，电子后视镜、隐藏式雷达、低风阻轮辐，斜坡式前轮阻风板、外置式主动进气格栅等多项 技术创新使用及优化方案，都在整体上对降低风阻起到明显效果。 业内：测试标准不同，结果会有明显差异 在阿维塔公开测试前，对于风阻系数的测试，华南地区某车企内部人士介绍，一般需要在风洞实验室里开展，在保证车辆状态正常的情况下，调整好车 辆的负载状态，参考国标的120km/h速度，测量迎风阻力。 阿维塔涉嫌风阻系数造假？近日，某汽车博主发布的一段实测视频，将阿维塔科技推向风口浪尖。随后，阿维塔通过公开风洞测试的形式以正视听。由 于事件令特斯拉CEO马斯克也转发"拱火"，引起广泛关注。 被指风阻系数虚报，阿维塔公开测试自证 最近，某汽车博主爆出阿维塔12三激光后驱奢享版实测风阻系数为0.28Cd，与官方宣传中的风阻系数0.21Cd相差30%。该视频发出后，迅速成为业界焦 点。其后，连特斯拉创始人兼CEO马斯克都转发相关帖子。一时间，阿维塔陷入"风阻系数造假 ...

不同工况下，同一辆车风阻系数也不同。 在风阻系数遭到特斯拉创始人马斯克质疑后，5月9日晚间，阿维塔选择开启阿维塔12风洞测试直播，以 求"自证清白"。在重庆的中国汽车工程研究院股份有限公司-风洞实验室，一辆阿维塔12静止停放在测 试位，分别在6个不同的工况或配置下进行风洞测试，测试风速定在160km/h或120km/h。 在这场直播中，不同配置直接影响着同一辆汽车的风阻系数。测试现场，阿维塔12对配置进行了频繁更 换。第一个工况下，阿维塔12配置了主动进气格栅、空气悬挂、电子外后视镜、20寸低风阻轮毂等等一 系列配置，测试风速选择为160km/h，所有指标拉满格后，最终测得约0.21Cd（Coefficient of Drag，简 称Cd）的风阻系数。 接下来的工况场景中，阿维塔12对影响风阻系数的多个指标进行了调整，包括降低过测试风速、或将低 风阻轮毂更换成运动轮毂、或将电子外后视镜更换成物理后视镜、调节空气悬架高度或主动进气格栅状 态等，测试结果也各有不同。其中风阻系数最高的一次是第6个工况场景，即在物理后视镜、提升空气 悬挂、开启进气格栅、车辆偏置5度、风速120km/h等条件下，阿维塔12测得风阻系数 ...

新浪科技讯 5月9日晚间消息，风阻系数争议后，阿维塔今日进行阿维塔12的风洞测试直播。 据悉，此次测试地点在中国汽车工程研究院股份有限公司风洞实验室。现场嘉宾为阿维塔科技副总裁雍 军、重庆理工大学车辆工程学院院长赖晨光、长安汽车汽车工程研究总院流体分析所经理严旭，并邀请 了公证人员现场公证。 此次测试一共进行了六大工况，并公布了不同工况下的风阻系数。 工况一：低风阻状态，测试风速160KPH，风阻系数为0.2172左右； 工况二：低风阻状态，测试风速120KPH，风阻系数为0.2175左右； 工况三：低风阻轮毂更换为运动轮毂，测试风速120KPH，风阻系数为0.2327左右。 工况四：电子后视镜更换为普通后视镜、空气悬架提升，测试风速120KPH，风阻系数为0.2509左右； 工况五：主动进气格栅开启，测试风速120KPH，风阻系数为0.2741左右； 工况六：车辆偏置5°，测试风速120KPH，风阻系数为0.2973左右。 阿维塔现场工作人员表示，此次测试使用的是真实的量产车，模拟各种现实场景。整体来看，工况一和 工况二低风阻状态下与官方宣传的0.21相差不大。现场专家表示，车辆状态一些很小的改变，包括测试 ...

在新能源车的宣传海洋里，风阻系数正逐渐从一个技术指标，变成一种"信仰"。 发布会上动辄0.22Cd、0.21Cd甚至0.19Cd的数字不断刷新，而这些数字背后，真的是决定胜负的关键因素吗？ 今天我们试图通过还原风阻系数的发展脉络、使用意义及其引发的问题，来回答一个简单却现实的问题：风阻系数值，真的有这么大价值吗？ 从"没人管"到"卷破天"，风阻系数是怎么火起来的？ 早期汽车工业几乎不谈风阻。对彼时的车企来说，结构强度、发动机动力才是主角，空气动力学不过是飞机工程师的事。 现在大名鼎鼎的风洞实验室最早是为航空服务的，例如1897年英国的弗朗西斯·赫伯特·温厄姆设计的风洞就承接了大量飞机研究。但将风洞专用于汽车测 试，则要等到20世纪30年代的奔驰开启先河，而且直到70年代石油危机逼迫行业提升能效，空气阻力才算上正式进入汽车工程的主舞台。 其标志性事件是美国汽车工程学会与1980年发布了SAE J1263标准，这是第一个广泛应用于轻型汽车道路行驶阻力测试的标准，定义了通过滑行法在公路 或测试场地上测量汽车滚动阻力和空气阻力的标准程序。 对电动车来说，它和续航直接挂钩。前面提到的高速巡航场景就不再赘述了，简单理解就 ...