激光雷达龙头企业禾赛-W(2525.HK)盘中一度涨8%报198港元。消息面上，公司宣布，已被英伟达选定 为"NVIDIA DRIVE AGX Hyperion 10平台"的激光雷达合作伙伴。该平台是一套参考计算与传感器架 构，旨在帮助各类车型实现L4级自动驾驶，助力汽车制造商和开发者构建安全、可扩展且由人工智能 定义的高性能车队。 另外，在今日的美国拉斯维加斯国际消费类电子产品展CES 2026上，禾赛宣布，为满足ADAS及机器人 领域日益增长的激光雷达需求，公司规划年产能将由2025年的200万台提升至2026年的400万台，实现翻 倍增长。 ...

人民财讯1月6日电，近日，禾赛科技宣布，公司已被英伟达选定为"NVIDIA DRIVE AGX Hyperion10平 台"的激光雷达合作伙伴。该平台是一套参考计算与传感器架构，旨在帮助各类车型实现L4级自动驾 驶，助力汽车制造商和开发者构建安全、可扩展且由人工智能定义的高性能车队。 ...

分析人士指出，以上举措体现了大股东与创始团队对公司业务前景充满信心，释放的积极信号将有效提 振市场情绪，维护股东权益。其背后的核心支撑，是佑驾创新持续向好的业务基本面，以及清晰可期的 成长路径。 1月5日，佑驾创新（02431.HK）发布大股东作出自愿延长限售期承诺及董事长刘国清增持股份两则重 要公告。 公告显示，佑驾创新大股东、执行董事刘国清、杨广、周翔、王启程，以及个人股东闫胜业、吴建鑫自 愿延长所持股份限售期，承诺不会以任何方式直接或间接减持公司该等股份。其中四位执行董事合计持 股18.42%，将延长一年锁定期至2026年12月27日；个人股东闫胜业、吴建鑫分别持股1.42%及1%，将延 长半年锁定期至2026年6月27日。 此外，公司董事长刘国清已于2026年1月5日于公开市场购买合共5万股本公司H股，每股H股平均价格约 12.60港元。 面向未来的L4级自动驾驶业务，佑驾创新已迈入商业化收获期。其无人小巴已在苏州、黑龙江、上 海、杭州等多省市落地，并成功切入机场接驳、顶级峰会用车等高门槛场景，充分验证技术与运营能 力。全新推出的小竹无人车，以前装质量与成本优势，进军千亿级无人物流市场，并迅速揽获超千 ...

当2025年底工信部公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可时，许多人下意识地发出疑问：这 次开车真的可以"脱手"了吗？ "目前，每辆L3级自动驾驶车辆上，都必须配备一名经过专业认证的驾驶员进行驾驶，(C端用户)还不能 单独驾驶。"12月26日，深蓝汽车董事长邓承浩在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，眼下，L3级 自动驾驶(以下或简称L3级)尚处探索期，更侧重于B端。 在邓承浩的阐述中，深蓝汽车从2023年开始申报L3级路测资格牌照，到进入我国首批L3级有条件自动 驾驶车型准入许可名单，再到拿到国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌"渝AD0001Z"，其过程就像是 一场"资格考试"。 "我到北京去'答辩'过很多次，还有很多(长安员工)都去'答辩'过。"据邓承浩透露，全国参与L3级测试准 入的企业多达几十家，进入上路通行试点的有9家，而获得产品准入许可的只有长安深蓝和北汽极狐两 家。 出事故后怎么判定？ 与北汽极狐"可实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶功能"不同的是，深蓝汽 车被允许"在交通拥堵环境下的高速公路和城市快速路单车道内以最高时速50公里进行自动驾驶功能"。 关于两者最高时 ...

近日，主线科技(北京)股份有限公司(下称"主线科技")在港交所递交招股书，拟在主板上市，国泰海通是独家保荐人。 IPO日报注意到，自动驾驶卡车领头羊主线科技由张天雷创立(他毕业于清华大学，曾参与联合创立百度无人车团队），投资方有蔚来等知名企业和机 构，最新估值高达38.6亿元。 主线科技的解决方案包含三大核心产品：AiTruck(智能卡车)、AiBox(智能终端)、AiCloud(智能云服务)。作为所有解决方案的通用"人工智能虚拟司 机"，AiTrucker建立了统一的算法基础，利用物流枢纽的复杂数据加速公司公路物流及城市交通解决方案的鲁棒性。公司的解决方案中使用的车辆主要是自 动驾驶卡车，并辅以其他类型的商用车。主线科技将这些产品战略性地部署在三大核心商业场景：Trunk Port(物流枢纽)、Trunk Pilot(公路物流)、Trunk City(城市交通)，依托公司的通用化架构，实现从物流枢纽、公路物流到城市交通的技术复用与无缝连接。 目前，主线科技已累计交付830辆AiTruck及349套AiBox，并获得821套AiTruck及920套AiBox的意向订单。 根据咨询机构弗若斯特沙利文的资料，20 ...

文 | 递运指南 在物流行业革新浪潮中，无人配送作为智慧物流的关键一环，牢牢占据物流圈的话题中心，其技术迭代 或应用落地的进展已成为洞察行业脉动的关键风向标。 在此背景下，任何相关动态都备受瞩目。近日，一则业内传出的重磅消息，迅速成为了焦点话题。 据智通财经报道，"九识智能与菜鸟，正就无人车业务的深度整合展开洽谈。双方拟通过重组方式打造 更具竞争力的联合体，强化和巩固双方在快速增长的城市配送市场的主导地位，并进一步加强在技术、 运营和生态等方面的综合能力建设，以面向全球化、多层次的无人驾驶货运市场。" 若这一联合顺利落地，或将成为驱动行业发展、重塑市场格局的标志性事件。 一、九识智能联合菜鸟，双向赋能 此次联合，对九识智能和菜鸟来说，是一次优势互补的战略协同。 九识智能和菜鸟目前都是专注于L4级无人驾驶的团队。技术方面，双方在智驾端到端模型、VLA大模 型、道路行驶数据积累、无人车辆调度、供应链智能运营等方面各自具备领先优势。 此次合作，有望实现双方技术能力的优势汇聚，也可能推动彼此的其他优势深度融合。 对菜鸟而言，有利于强化其在即时零售领域的末端配送能力，为其在即时零售履约网络中构建关键的运 力支撑。 如今 ...

新华财经上海12月25日电（李一帆）12月24日晚，广汽集团宣布，广汽旗下昊铂A800正式启动L3有条 件自动驾驶高速道路研发测试，测试最高时速可达120公里。该测试已获得广州市相关主管部门批准， 成为目前国内少数获批开展L3级高速测试的项目之一。 尽管自动驾驶技术全面融入大众日常生活尚需时日，但近期L3级有条件自动驾驶的快速推进，已预示 着自动驾驶时代正加速到来。 业内人士介绍称，L3级的本质区别在于"驾驶责任的阶段性转移"：系统在限定场景下成为实际驾驶主 体，而人类驾驶员从"持续操作者"转变为"随时待命的接管者"。 中国汽车标准化研究院总工程师孙航表示，首批L3级车型获准上市，标志着我国在政策与制度层面首 次允许自动驾驶汽车以产品形态进入市场，并通过准入试点探索商业化落地，具有重要的标志性意义。 随后自12月16日起，各地区与车企也加速布局L3级自动驾驶准入。多家品牌相继获批——小鹏汽车宣 布取得广州市L3级自动驾驶道路测试牌照，理想汽车确认已在北京获得同类资质，鸿蒙智行则宣布在 深圳全域启动L3级内测，覆盖超过1000公里高快速路真实场景。 高阶自动驾驶"发令枪"响：L3准入落地，L4量产倒计时开启 1 ...

群友：特斯拉FSD V14.2试驾感受。借着来美国加州旅游的机会，我们在旧金山硅谷特斯拉工厂和洛 杉矶的销售店分别试驾体验了最新版本的FSD14.2，车型是model y和Cybertruck，每次体验约20分 钟，每次距离约30多公里，包括城市道路和高速。美国试驾时全程都是客户自己试驾，没有工作人员 跟随，只是简单教你怎么操作，一两分钟就能掌握。 这两次试驾完全是车位到车位，我们从上车到下车，一次都没有碰过方向盘，刹车，电门（强调一 下，是一次都没有）。上车导航设定好目的地，点一下屏幕启动智能驾驶，然后车就自动驶出车位。 全过程驾驶员真的感觉很无聊，没有任何的驾驶乐趣了。 两次试驾我们一共4人，前排两人，后排两人，其中三人有理想汽车智能驾驶的体验。本次试驾后， 一致认为特斯拉的驾驶和乘坐体验远超理想汽车（当然也远超国内所有车企，真正的遥遥领先。启 动，加减速，刹车，变道，超车，拐弯，下匝道，红绿灯启停，进停车场找车位，泊车等等所有场景 都非常丝滑，比老司机还要稳准快，舒适，就是李想说的国宾级司机（当然是美国的）。 加微信，进群深度交流理想实际经营情况与长期基本面。不是车友群。 如果能在各种路况下稳定保持这种 ...

文远知行 20251224 摘要 文远知行专注于 L4 级自动驾驶技术，产品线覆盖 Robotaxi、Robobus、Robovan 和 Robosweeper 等多个领域，并在 全球多地进行测试和运营，预计 2026 年将迎来商业化爆发元年。 公司自研 V2X 自动驾驶通用技术平台，可提供从 L2 到 L4 的自动驾驶产 品和服务，并与车企和出行平台战略协同，加速推进自动驾驶商业化落 地，形成"铁三角"模式。 文远知行与博世在 ADAS 领域合作，提供先进技术和产品开发经验，博 世贡献供应链和客户网络，已集成到奇瑞星途星纪元车型，对公司业绩 有积极贡献。 公司 2020-2022 年营收复合增速达 439%，但 2023-2024 年营收有 所下滑，主要受宏观环境和客户定制研发服务完成影响。2025 年前三 季度收入同比增长 60%，亏损预计将收窄。 Robotaxi 市场潜力巨大，具有显著降本增效优势，无安全员运营成本 远低于传统车辆。商业模式多由主机厂、自动驾驶公司与出行服务商三 方合作。 Q&A 能否介绍一下文远知行在 L4 级自动驾驶领域的整体情况和主要业务？ 文远知行是全球 L4 级自动驾驶产品及 ...

如果这个逻辑成立，那么L4级Robotaxi企业的壁垒将会一夜崩塌。 一直以来，L4级Robotaxi公司一直引以为傲的护城河是，通过限定ODD区域，以及重传感器带来的安全 冗余。包括硬件带来的兜底冗余，以及软件带来的架构冗余。 矛盾的核心点在于，辅助驾驶和Robotaxi可以使用同一套架构吗？ 在全球市场，这一矛盾更知名的对位方是特斯拉和Waymo。 Waymo的核心逻辑是通过"高精地图+重传感器+重规则+ODD"的方式构筑更加安全，可控的强运营模 式，但也带来成本高，难复制，难扩张的问题。 特斯拉则通过统一辅助驾驶和Robotaxi的底层技术范式和传感器形成更加灵活且低成本的部署，但短期 内安全性远不如Waymo。 最近在地平线生态大会上，地平线智驾一号位苏菁提到了一个观点： "通过统一的开发范式、统一的传感器配置、统一的 ODD 区域去打通 L2 到 L4，最终通过海量的数据 积累让L2和L4的系统实现一样的安全、高效、丝滑的体验。" 用时下流行的话说就是，用L2的架构和传感器去实现L4。按照苏菁的逻辑，这种逻辑下没有L2和L4的 概念，只是同一架构下的两种商业形态。 Waymo为了拿到很好的 MPI， ...