2025年5月28日，奇瑞集团旗下大卓智能科技有限公司（简称"大卓智能"）被曝将逐步解散，相关业务并入新成立的"奇瑞智能化中心"。这家成立仅 两年半的自动驾驶子公司，曾被视作奇瑞智能化转型的"先锋队"，如今却以这样的方式淡出舞台。 消息传出后，行业震动：大卓智能究竟经历了什么？为何未能兑现"五年走完十年智驾路"的承诺？其命运对奇瑞乃至整个行业意味着什么？ 笔者通过多方渠道，访谈了奇瑞内部人士、大卓智能前员工、行业分析师及供应链合作伙伴，试图还原这一事件的全貌，并深入剖析传统车企在智 能化浪潮中的深层困境。 以下文章来源于汽车商业评论 ，作者玖零 汽车商业评论 . 推动新汽车向前进 作 者 | 玖零 来源 | 汽车商业评论 导 语： 一位曾深度参与多个项目的工程师回忆，"公司资源被分散到两个方向，导致L2+研发进度滞后，而L4又看不到盈利希望。" 大卓智能的高光时刻与战略困境 1.1 成立背景：奇瑞的"智驾突围" 2023年2月，奇瑞汽车以破局者姿态，通过80%控股成立大卓智能，由前特斯拉Autopilot核心开发者、前小鹏自动驾驶研发副总裁谷俊丽出任CEO。 这一动作被外界解读为奇瑞向智能化领域发起的"总攻" ...

2025.06. 06 本文字数：1575，阅读时长大约3分钟 作者 | 第一财经 武子晔 近日，全国标准信息公共服务平台公示了关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立 项强制性国家标准项目意见的通知（下称"通知"），这为快速发展的智能辅助驾驶行业划定了更清 晰的安全底线。 国家标准计划《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》由工信部提出，委托全国汽车标准化技术 委员会智能网联汽车分会执行，项目周期为22个月，主要起草单位包括中国汽车技术研究中心有限 公司、东风汽车集团股份有限公司、华为技术有限公司等。标准适用于装配了组合驾驶辅助系统的M 和N类汽车，规定了组合驾驶辅助系统的通用技术要求，主要包括运动控制能力、驾驶员状态监测、 驾驶员干预、系统边界及响应、系统探测能力、系统安全性要求、功能安全等方面，并规定相应的审 核要求，明确典型工况的试验方法。 据GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，组合驾驶辅助（2级驾驶自动化）系统是指在其设 计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和 纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力的系统。 业 ...

Group 1 - The national standard for "Safety Requirements for Intelligent Connected Vehicle Combination Driving Assistance Systems" aims to establish clearer safety benchmarks for the rapidly developing intelligent driving assistance industry [1][3] - The project, proposed by the Ministry of Industry and Information Technology, has a duration of 22 months and involves key organizations such as the China Automotive Technology and Research Center, Dongfeng Motor Group, and Huawei [1] - The standard will apply to M and N category vehicles equipped with combination driving assistance systems, outlining general technical requirements including motion control, driver state monitoring, system detection capabilities, and safety requirements [1][2] Group 2 - The introduction of mandatory national standards is expected to enhance product safety performance and reduce accidents caused by performance defects, thereby improving overall road safety in China [3] - Industry experts believe that the new regulations are not intended to hinder technological advancement but to ensure safer implementation of technology [4] - Companies like XPeng, Chery, and Changan are accelerating the development of L3 autonomous driving technology, with plans for commercial deployment in the coming years [4]

每经记者｜黄辛旭 每经编辑｜孙磊 但是从行业维度来看，智能化布局缓慢一直是奇瑞被诟病的一点，大卓智能的成立并未扭转这一印象。 在去年11月，尹同跃提出了"奇瑞在智能化也要不客气了"这一观点，开始加速补齐智能化的短板。 图片来源：每经记者 孔泽思 摄（资料图） 上述奇瑞工作人员还透露，奇瑞未来会加大智能化方面的投入和优秀人才的引进，和产业链上下游伙伴共建智能汽车生态圈。 值得关注的是，随着大卓智能等业务的整合，有消息传出大卓智能CEO谷俊丽或将离职，后续由张晓洪负责智能驾驶研发相关工作。张晓洪曾在华为车BU 担任智能驾驶产品项目群总监，后加入蔚来，于2024年作为奇瑞自动驾驶技术中心负责人出任大卓智能COO，主导智驾技术与项目开发。而大卓智能CTO 曹光植将继续负责奇瑞自动驾驶端到端技术的研发，该方向被奇瑞视为当前智驾战略中的核心重点。 对于上述的人事变动，记者向奇瑞方面求证，未得到正面回应。但值得注意的一个细节是，在今年"智能之夜"上，谷俊丽并未在这场以智能为主题的发布会 上进行演讲。 根据公开资料，大卓智能成立于2023年2月，聚焦在汽车自动驾驶领域。在当年10月的奇瑞"2023瑶光科技节"之上，大卓智能首 ...

根据最新消息显示，"传言，5月7日奇瑞会议决定，5月30日解散大卓智能科技（以下简称"大卓智能"），（大卓智能CEO）谷俊丽28日被撤。" 而关于大卓智能的这个消息，也有媒体爆料，"据悉，某车企旗下的辅助驾驶公司将被整合，或将整体打包并入研究院。"包括大卓智能CEO谷俊丽博士是 否将被撤掉，目前都无法确定是否真实。 而汽车公社第一时间就询问了奇瑞的相关负责人士。对此，奇瑞汽车研究总院自动驾驶中心的负责人士表示，"不太清楚。我们内部正常工作中。" 同时，汽车公社也询问了谷俊丽博士本人，目前没有收到答复。 一个细节是，大卓智能的官号目前更新到4月23日。 所以，目前似乎有点扑朔迷离。 不过，了解谷俊丽小鹏经历的同事倒是说了一句，"小鹏的剧情，在奇瑞又上演了。" 01 大卓曾经风光 实际上，从参加今年的奇瑞智能化大会专访来说，只有研究总院的团队出席，大卓智能和谷俊丽的身影消失了。 这已经显示了一个明确的信号。 毕竟，2023年的奇瑞科技日，谷俊丽还是作为主要负责人参加发布会和专访的。 4月18日谷俊丽还转发了当日的头条，"董事长尹同跃莅临大卓智能上海总部调研指导"。 核心问题当然是，假如消息确实，那么，为什么要解散 ...

当前，智能辅助驾驶技术已进入高速发展期，各家企业通过自研或合作方式推出差异化解决方案，推动功能普及与体验升级。 根据公开数据及企业信息，新京报贝壳财经记者对辅助驾驶行业的功能水平进行盘点。 在车企中，比亚迪、小鹏都是车企自研的代表，也属于第一梯队。举例来说，比亚迪全栈自研的高阶智能辅助系统名为"天神之眼"。小鹏、理想等车企也在 辅助驾驶功能上不断发力。 也有企业并不完全认同车企的自研模式。博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥就曾公开表示，未来中阶智能辅助驾驶将成为标配，主机厂每年投入数亿甚至 数十亿进行全栈自研，成本巨大且性价比不高，应交给供应链处理。 华为一直被列为智能辅助驾驶系统的第一梯队。华为智能汽车解决方案BU首席执行官靳玉志在2024年就表示，接下来有7家车企的10个品牌会采用乾崑解决 方案，包括长安深蓝、赛力斯问界等，预计采用华为智驾的汽车超50万辆。 | | | / U-+ \ | | | --- | --- | --- | --- | | | | 项目。 | | | 165 13 | 车企自研 | 理想汽车智能驾驶 | | | 全新一代双系统 | | 正式进入Al大模型 | | | 智能驾驶解决方 ...

文｜极智GeeTech 2025年的上海车展，空气里弥漫着一种微妙的"克制"。 回顾智能汽车时代的三场重要车展，2023年上海车展充满了车企对于汽车智能化天马行空的想象；2024 年北京车展车圈大佬"互相串门"争夺高阶智驾话语权。而今年的上海车展，没有了车企之间的拉踩引 战，也少了些网红车模坐车顶的喧嚣，开始在技术追求、商业价值与社会效益中寻求最佳平衡。 当汽车智能化走到普及阶段，无论是消费者、车企还是技术供应商，都普遍将辅助驾驶视为智能汽车的 标准配件，而不再是品牌获取超额收益的卖点。 这些变化的背后，不仅折射出了当下车企对于销量的渴求和焦虑，也预示着一度被流量裹挟的汽车行 业，正逐步回归以产品和用户为核心的行业本质。 车企集体瞄向L3 工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429—2021）显示，汽车驾驶自动化技术被划 分为从L0到L5的6个等级。其中，L3级被定义为有条件自动驾驶，即在特定条件下，车辆可以自主完成 所有驾驶任务，而驾驶员则转变为监督者的角色，仅在系统请求时介入。 | 分级 | 名称 | 持续的车辆横向 和纵向运动控制 | 目标和事件 探测与响应 | 动态驾驶任务后援 | ...

以下文章来源于汽车公社 ，作者杜余鑫 汽车公社 . 速度 深度 态度 作 者 | 杜余鑫 来源 | 汽车公社 导 语：广汽丰田铂智3X率先将激光雷达智驾价格降至15万以下，零跑紧随其后拉至12万，未 来长安有望下探至10万元级。 3月18日，智驾发布会又扎堆了，这次是奇瑞，极氪和广汽，而且这三家发布会，不仅是重量级的 存在，且都是具有代表性和象征意义的，不得不放在一起来说道说道。 首先看奇瑞，它是自主品牌三强之列的选手，其战略规划和行动，对行业和产业格局都会带去影 响。在这之前，长安、比亚迪、吉利都抢先于奇瑞发布了智驾战略，那奇瑞会怎么应战？各家其实 都看在眼里。 其实最终奇瑞选择了与比亚迪和吉利相同的思路，推出了猎鹰智驾系统，有200/500/700/900四个版 本，该系统在2025年里奇瑞全系车型都将搭载，预计30多款，包括入门级6万元级的小蚂蚁。另外 还有一个猎鹰智驾Off-Road，是专属越野智驾技术。 四个版本的猎鹰智驾可以实现的能力，从下文的这张图就可以清晰地看到。不过尹同跃给出的答案 是油车电车都要同步智能化和智驾，而且还要实现全球的覆盖。 其实和比亚迪天神之眼A/B/C，吉利千里浩瀚H1-H ...